• Auto elettrica, si o no?

    • 03/04/2018

    E’ ormai incontestabile che il processo di miglioramento della mobilità, verso un sistema più ecosostenibile, è iniziato. La forte attenzione delle popolazioni verso l’inquinamento, l’impatto ambientale e la velocità dei media nell’informare sui disastri ecologici provocati dall’uomo, con le immagini di deforestazione e soprattutto quelle di animali in via di estinzione, la più scioccante quella dell’orso bianco che muore di fame, hanno dato il via a questa rivoluzione; cio’ anche con l’appoggio del mondo politico da sempre in cerca di consensi il quale ha cavalcato l’onda emotiva del cambiamento, incominciando a promulgare emendamenti mirati al bando totale dei motori endotermici. Questo modus operandi ha quindi innescato un “loop” virtuoso, di auto convincimento da parte delle popolazioni, verso l’auto elettrica che nonostante i detrattori sono convinto porterà enormi benefici all’ambiente, ma anche rivoluzioni alla filiera produttiva e assistenziale del mondo automotive. Ma vediamo in dettaglio alcuni punti di questa rivoluzione.

    Il mercato
    Certamente il mercato delle auto elettriche in Italia si può considerare inesistente e con una crescita molto lenta, d'altronde va considerato che il nostro paese è la patria dei motori e delle gare automobilistiche. Infatti nel 2017 in Italia sono state vendute soltanto 1967 auto elettriche con una percentuale del 0,1 % sul parco circolante, vero però che le auto ibride hanno avuto un raddoppio delle vendite. Nel resto del mondo l’Europa ne ha vendute 149.086 (1% del parco), gli Stati Uniti 199.826 (1,7%) e la Cina 652.000 (2,6%).
    In questo contesto la nazione che vende il maggior numero di auto elettriche è la Norvegia con 33.791 auto e il 17,2% del parco, diventando così l'esempio europeo vendendo più auto elettriche e ibride che tradizionali.
    Lo scenario per i principali costruttori di auto è cambiato, hanno capito che devono fare concorrenza alla Tesla, produttore leader di auto elettriche (non solo sotto il profilo del prodotto ma anche per l'impegno della diffusione dei sistemi di mobilità elettrica), nonostante i numeri di vendita dichiarino la Nissan Leaf come la più venduta. Diversa è la strategia di Toyota che punta alle vetture ibride avendo ben capito che questo passaggio epocale non possa avere un punto zero, ma che sicuramente dovrà avvenire gradualmente e per questo motivo le vetture ibride sono da considerarsi a tutti gli effetti il traghetto ottimale al cambiamento. La dichiarazione di non vendere più autovetture diesel (esclusi i veicoli commerciali e i fuoristrada) porta la casa automobilistica alla guida del cambiamento proprio con le ibride che nell'immediato avranno percentuali di mercato molto importanti e superiori (nel breve temine) alle elettriche. Di contro il più grande investimento sull'elettrico arriva invece da Wolkswagen, soprattutto per controbattere gli effetti negativi dello scandalo dieselgate, con 40 miliardi entro il 2030. 
    In fine, a riprova del grande interesse legato alla mobilità elettrica, bisogna segnalare l'impegno della regione Lombardia che ha stanziato 4 milioni di euro per il progetto Impreves per la realizzazione di motori elettrici per l'autotrazione più performanti e meno costosi degli attuali. Il progetto è partito nel giugno del 2017 presso il parco tecnologico Kilometro rosso, con l’impegno congiunto di Brembo, Magneti Marelli, il Politecnico di Milano e l’università degli Studi di Bergamo, oltre ad alcune aziende ad alto tasso di innovazione come Peri, Mako-Shark e Utp Vision, la startup eNovia e lo spin off universitario Md Quadro.

    Ma cosa pensano gli Italiani delle auto elettriche per il futuro?

      Secondo un sondaggio di Doxa, per conto dell'Osservatorio di Findomestic, gli Italiani considerano come auto sostenibili quelle elettriche (42%) o ibride (32%), e l’elettrico come il veicolo più ecologico sul mercato (45%) ma costoso (31%); adatto alla guida in città (26%), silenzioso (26%) e con bassi consumi (25%). 

    Per quanto riguarda la diffusione però, in Italia, sul campione d'intervistati che possiedono un'auto (94%), prevalgono i motori diesel (44%) o benzina (41%). Seguono più distanziati i veicoli gpl (10%), metano (4%) e ibridi/elettrici (2,3%). Comunque, a conferma della tendenza verso la mobilità green, gli Italiani alla domanda se dovessero comprare un’auto hanno risposto che il 27% comprerebbe un’auto ibrida, il 9% un’auto elettrica, l’8% un’auto a metano, il 24% (nettamente in calo) un'auto diesel, il 12% un'auto a gpl, mentre la benzina solo dall’8%.

    Tecnologia 
    Nel sistema esclusivamente elettrico le auto sono equipaggiate con una batteria, un caricabatteria ed un motore elettrico e l'energia rilasciata dalle batterie, essendo in corrente continua, viene trasformata in corrente alternata tramite un Inverter, ovviamente nell’utilizzo dei diffusi motori elettrici a corrente alternata trifasica.
    Il principio del motore elettrico è molto semplice, a confronto dei motori endotermici, converte l'energia delle batterie in energia meccanica basandosi sulle leggi dell’induzione elettromagnetica. Di questi motori se ne possono trovare differenti modelli ma quello a corrente alternata trifasica è il più diffuso per via delle sue caratteristiche di maggiore coppia disponibile, maggiore potenza, maggior robustezza e semplicità costruttiva. 


    Il motore asincrono (così denominato per via della rotazione del rotore non in sincronia col campo magnetico rotante generato dallo statore) è composto da uno statore e da un rotore. Lo statore è formato da un pacco di lamierini magnetici con delle intercapedini nelle quali sono presenti gli avvolgimenti. Il rotore invece è costituito da un pacco di lamierini magnetici in cui sono alloggiate le matasse di avvolgimento. 
    Questo avvolgimento genera un campo magnetico rotante che induce nei conduttori del rotore una forza elettromotrice, producendo così le correnti che interagiscono con il campo rotante opponendosi alla forza che le ha generate e il rotore inizierà quindi a muoversi.
    Per quanto riguarda la trasmissione, tra motore e assi ruote, esistono varie soluzioni per ottimizzare le prestazioni di un’auto elettrica, anche se questo tipo di motori permette di adottare le trasmissioni (opportunamente modificate) dei motori endotermici. Una curiosità sulla retromarcia che volendo si può ottenere invertendo il verso dell’elettricità, cambiando così il senso di rotazione del propulsore e quindi del riduttore, il quale a sua volta inverte quello delle ruote. 
    Le auto elettriche sono dotate di un sistema frenante particolare che permette di recuperare energia quando l'automobilista rilascia l’acceleratore. Questo sistema trasforma il motore in un generatore che riconverte l’energia cinetica dell'auto in elettricità e la immagazzina nella batteria. Questa conversione dell’energia cinetica in elettrica provoca il rallentamento dell’auto che comunque è dotata anche di un sistema di frenata tradizionale.
    Le batterie delle auto elettriche sono in realtà degli accumulatori che differiscono dalle normali batterie per la loro capacità di ricaricarsi dopo l’utilizzo, grazie ad un flusso di energia elettrica di intensità adeguata per un lasso di tempo determinato. Nelle auto elettriche trovano uso le zinco-aria, gli accumulatori piombo-acido, il NiCd, il tipo a NiMH, le Li-ion polimero e quelle agli ioni di litio.

    Nel sistema ibrido, cioè nella combinazione endotermico più elettrico, le auto utilizzano in funzione della tipologia di guida, le forze motrici del motore a combustione interna e quelle del motore elettrico per ottenere un’elevata risposta e una prestazione dinamica abbinata ad una drastica riduzione dei consumi carburante e delle emissioni di inquinanti. I sistemi ibridi si possono sommariamente suddividere in tre sistemi: 

    Sistema ibrido in serie

    Sistema ibrido in parallelo

    Sistema ibrido misto

    Il sistema ibrido in serie è molto simile a quello utilizzato nelle locomotive diesel/elettriche. In questa tipologia il motore termico non è collegato alle ruote, ma ha il compito di generare la corrente per alimentare il motore elettrico che la trasforma in moto, mentre l'energia superflua viene utilizzata per ricaricare le batterie.

     Il sistema ibrido in parallelo è quello più utilizzato nelle auto ibride. È caratterizzato da un nodo meccanico di accoppiamento della potenza, per cui entrambi i motori (l'elettrico ed il termico) forniscono coppia alle ruote. Il motore termico può inoltre essere utilizzato per ricaricare le batterie in caso di necessità.

    Il sistema ibrido misto è caratterizzato da un nodo meccanico, come negli ibridi paralleli, e da un nodo elettrico, come negli ibridi serie. La modalità costruttiva per realizzare tale doppio accoppiamento può variare e un esempio di questo metodo lo possiamo vedere nell’architettura della Toyota Prius, che realizza l'accoppiamento meccanico tra il motore termico, la macchina elettrica e l'albero di trasmissione finale attraverso la combinazione di un ingranaggio epicicloidale ed un riduttore.

    Impatto ambientale

    In molti, soprattutto i detrattori, sostengono che anche le auto elettriche inquinano perché l'energia per la corrente elettrica è prodotta da combustibili fossili, decisamente NON è così.

    Le emissioni di CO2 prodotte da un’automobile a motore endotermico possono variare moltissimo in funzione dei modelli, passando dai circa 380 grammi di CO2 al Km delle super car ai 100 grammi delle utilitarie.

    Mentre per un'auto elettrica, che comunque produce zero emissioni, e con una autonomia di 400 km circa e una batteria di 41kw, per fare 100km impiega 10,25kw, quindi utilizza solo 0,1 kW per Km.

    Per produrre un kW servono 1000 grammi di CO2 con il carbone, 650 con il petrolio e 500 con il gas e quindi possiamo affermare che con l'utilizzo del carbone, che comunque non è il caso Italiano, avremmo 100 grammi di CO2 anche per l'auto elettrica come per le utilitarie. Ricordiamoci però che la produzione di energia elettrica e generata dal 40,7% con il carbone, dal 21,6% con il gas e dal 4,1% per il petrolio. Inoltre il terzo restante di energia elettrica è prodotto da altre fonti, come idroelettrico (16,2%), nucleare (10,6%) o rinnovabili (6%).

    Detto questo, senza considerare auto non perfettamente mantenute e ad alto impatto ambientale, la differenza non è macroscopica in termini di CO2. Vero però che l'anidride carbonica, che non è un inquinante, produce l'effetto serra ma che non è la causa del problema delle città dove l'aria diventa irrespirabile per le polveri sottili, il monossido di carbonio e gli ossidi di azoto.

    Prestazioni e Utilizzo

    Ricaricare un’auto elettrica non è complicato, anzi assomiglia molto alla ricarica di uno smartphone o a quella di un pc portatile. La ricarica si può effettuare da una presa domestica (tramite appositi accorgimenti) o dalle colonnine di ricarica presenti sul territorio. In verità proprio il numero di colonnine è uno dei problemi della scarsa penetrazione nel mercato delle auto elettriche. Sì perché in Italia la situazione, nonostante ENEL abbia dichiarato l'arrivo di 7000 colonnine entro il 2020 e 14000 entro il 2022, oggi il numero è circa di 1000, principalmente e nelle città più importanti con una copertura di 95 provincie. Per poter individuare queste colonnine possiamo visitare il sito di ENEL (www.eneldrive.it) oppure www.colonnineelettriche.it.

    Trovata la colonnina ed equipaggiati della card del gestore (simile ad una qualsiasi carta stile Bancomat) si può effettuare, dopo aver collegato il cavo di ricarica nella presa dell'auto, alla carica. Una volta iniziata la carica dal display della colonnina sarà possibile vedere quanti KWh si stanno utilizzando. La ricarica attraverso queste colonnine normalmente si paga con un abbonamento e ha un costo indicativo di 25 euro al mese per un numero illimitato di ricariche. Differente il costo della ricarica se vogliamo utilizzare casa nostra, in quanto sono due le soluzioni. La prima è quella di dotarsi di un contatore dedicato oppure ricaricare direttamente da una presa (CEE industriale) pagando direttamente sulla bolletta di casa le ricariche.

    Il tempo di ricarica delle batterie può variare molto a seconda del tipo e della modalità (presa domestica o colonnina di ricarica) e per una ricarica completa (escludendo sistemi FAST per ricariche parziali da utilizzare durante i viaggi) i tempi variano dalle 3 alle 8 ore. Il tempo è influenzato da diversi fattori come la potenza in kW con cui si ricarica e la potenza massima accettata dal caricabatteria dell'auto. Per esempio se per una ricarica completa a 3,7 kW ci si impiega circa 5/6 ore, per la stessa batteria ma con una ricarica a 7,4 kW servirebbero più o meno 2/3 ore.

    Purtroppo però nella maggior parte delle abitazioni italiane la potenza disponibile non supera i 3 kW, per cui la velocità di ricarica potrebbe anche superare le 8 ore. Mentre nelle colonnine di ricarica sul territorio, con una potenza disponibile dagli 11 kW ai 22 kW, si ottengono ricariche rapide dell'auto.

     L'autonomia delle auto elettriche oggi si assesta in un range che arriva fino ai 600km (dichiarati dalla casa) con batterie molto costose da 100 e oltre Kw a 150km con batterie da 22Kw. Le batterie per la maggior parte al Litio hanno una buona durata nel tempo, con un decadimento marcato nei primi 30000Km per poi assetarsi e mantenere una capacità tra il 90 e il 95% anche dopo i 200000Km.

    Il problema vero, che incide anche sulla crescita dell’auto elettrica, è il costo delle batterie e di conseguenza anche le prestazioni. Vero però che con la maggior richiesta e lo studio di nuove tecnologie il costo del Kwh è diminuito considerevolmente e continuerà a diminuire, infatti nel 2010 costava all’incirca 800 euro mentre nel 2017 il costo per KWh è sceso a 186 euro. Esperti sostengono che quando il costo per KWh scenderà sotto gli 80 euro a KWh si sarà raggiunto il punto di break-even e quindi un costo interessante per le auto elettriche lanciandole definitivamente. Anche perché allo stato attuale una batteria da 100 KWh, per avere un’autonomia interessante, costa ancora intorno ai 18.600.

    Pregi

    Minor costo per km

    Emissioni nulle in atmosfera

    Assenza di lubrificanti

    Efficienza energetica

    Prestazioni in accelerazione

    Manutenzione limitata

    Silenziosità

    Accesso nelle ZTL

    Migliore riciclo dei componenti

    Più sicurezza nei sinistri (mancanza di sostanze esplosive ed infiammabili)

    Difetti

    Poca autonomia

    Tempi di rifornimento elevati

    Costo delle batterie e dell’auto troppo elevati

    Vita media di una batteria circa 5 anni (2000 cicli)

    Materie prime scarse per le batterie (Litio)

     

    Quindi Auto elettrica sì o no?  

    Per concludere risulta evidente che nel futuro della mobilità l’auto elettrica avrà numeri importanti, sempre che la tecnologia dell’idrogeno non prenda il sopravvento, grazie ad alcuni plus come ad esempio i tempi di rifornimento rispetto alla ricarica. Certamente questo futuro non è così immediato come molti sono portati a credere e difficilmente, vista la forte attenzione verso una mobilità green, si potrà fermare il processo. Un processo che vedrà come protagonista un mediatore in questo passaggio epocale, il sistema Ibrido. Perché è innegabile che il passaggio non potrà avvenire repentinamente ma gradualmente è il sistema ibrido è il perfetto passaggio dal motore endotermico a quello elettrico. Non si può ignorare che nonostante i governi e le case automobilistiche abbiano messo al bando i motori Diesel questi nel parco circolante rappresentano il 44% e che saranno utilizzati, perché impossibile sostituirli, ancora per un bel po’ di tempo da quelle utenze che percorrono molti km in autostrada e (oltre i mezzi pesanti) da tutti i veicoli commerciali leggeri, nelle città e per gli utenti che percorrono meno km il sistema ibrido è la soluzione ottimale nell’immediato ed in attesa che i miglioramenti tecnologici e i costi legati all’auto elettrica ne permettano una maggior diffusione! Ormai l’obiettivo è segnato, entro il 2030 le auto elettriche e/o ibride saranno il 50% del circolante, mentre entro il 2050 quasi tutte le vetture vendute in Europa dovranno essere a emissioni zero.

    Inoltre, uno studio britannico segnala come questo passaggio verso la mobilità green porterà più posti di lavoro (+206.000) e minori importazioni petrolifere (4.9 miliardi di euro risparmiati in Europa) con una forte riduzione dell’inquinamento e dello smog (emissioni ridotte dell’88% entro il 2050).

    *Di contro ci si potrà aspettare una forte riduzione dei posti di lavoro nell’ambito della manutenzione se il nostro parco di autoriparatori e tutta la filiera del postvendita non si attrezzerà per tempo.

    Per quanto riguarda il nostro paese, che allo stato attuale non incentiva la mobilità elettrica come altri paesi del nord Europa, bisogna chiedersi cosa potrebbe succedere alle entrate fiscali dello stato con una diminuzione importante dei consumi di carburanti, ma questo è un altro capitolo che affronteremo a suo tempo.  

    Paolo Pisano

    Responsabile Automotive Konsumer Italia

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  • Intervista a Raffaele Caracciolo Esperto Automotive Konsumer

    • 08/03/2017

    Raffaele Caracciolo “Pezzi di ricambio rigenerati? Fate molta attenzione”

    Di Alessandra Schofield
    Raffaele Caracciolo, ex responsabile Auto Adiconsum, responsabile Automotive Unione Nazionale Consumatori ed esperto Konsumer, spiega perché un’automobile non può essere considerata un bene come un altro ed il lavoro che viene fatto in ambito consumeristico per tradurre i principi del Codice del Consumo nel settore della compravendita automobilistica. E regala utili consigli ai Konsumeristi che si trovassero a dover riparare la propria autovettura.
    Cosa significa coniugare il termine Automotive – strettamente legato all’industria automobilistica – con l’attività delle associazioni consumeristiche?
    Il Codice del Consumo costituisce un insieme di principi riferiti ai beni di consumo in generale, ma non parla specificatamente di automobili, che invece è un settore merceologico con caratteristiche molto specifiche. Non solo perché – come è evidente a chiunque – un’auto, rispetto ad una lavatrice, ha caratteristiche molto diverse; ma soprattutto perché presenta una variabile importante che dipende non solo da quanto viene usata ma anche da come viene usata.  Il nostro lavoro, quindi, è calare il Codice del Consumo nel settore Auto ed abbiamo sviluppato una serie di parametri e concetti oggettivi per permetterne l’applicazione dei principi, in particolare per quanto riguarda le autovetture usate.
    Può farci un esempio?
    Certamente. L’art. 128.3 del Codice dice chiaramente che nell’applicazione della garanzia di conformità per i beni usati si ha riguardo al pregresso utilizzo. Ma occorre stabilire un criterio oggettivo di definizione del pregresso utilizzo, altrimenti la norma perde la sua efficacia a tutela dei diritti del consumatore. Per questo motivo, nel 2013 abbiamo creato una specifica norma di applicazione del Codice del Consumo al mercato dell’auto che introduce criteri oggettivi per permetterne la concreta applicazione e sta dando risultati rimarchevoli. Siamo molto soddisfatti: ad oggi sono stati venduti oltre 50.000 veicoli accompagnati dalla “dichiarazione di conformità” da noi prevista, ovvero una proiezione di ciò che l’acquirente potrà ragionevolmente aspettarsi che accada alla vettura fino ai quattro anni successivi all’acquisto sulla base della percorrenza annuale che dichiara di fare. Questo è il punto di partenza ed il primo scoglio superato, e corrisponde ad una precisa richiesta del Codice del Consumo, che pretende la consapevolezza dell’acquirente. La norma che abbiamo elaborato fa quindi emergere l’uso atteso del veicolo come elemento contrattuale, traslando nel settore della compravendita auto quello che il Codice chiama l’“uso normale della cosa”, che è diverso da persona a persona: evidentemente, se compriamo una vettura, tanto più se usata, il fatto di farci 10.000 o 30.000 km l’anno fa differenza rilevante. Si tratta di un grosso contributo alla chiarezza. E questo modello predittivo è possibile grazie al fatto che le automobili, sotto il cofano (e quindi al di là del brand), sono assolutamente paragonabili.
    Ma come… e il mito della superiorità di certe case automobilistiche?
    È ormai tramontato definitivamente: non c’è nessuna differenza sostanziale, in termini di cicli di vita, tra una vettura di una marca ed un’altra della stessa tipologia ma di altro brand, perché il processo di produzione di un’automobile non è più un processo di trasformazione di materie prime. Una volta tutto l’intero processo di realizzazione di una vettura avveniva all’interno dello stabilimento; oggi si tratta solo di un processo di integrazione di sottosistemi prodotti altrove. Ogni casa automobilistica, quindi, finisce per utilizzare la stessa meccanica indipendentemente dal marchio sotto il quale i veicoli vengono venduti. Ecco perché oggi è stato possibile determinare uno standard dei cicli di vita dei sotto sistemi sul quale basare questo modello predittivo, che permette di definire con certezza se un evento sia o meno un difetto di conformità ed in effetti funziona alla grande, riducendo tra l’altro il contenzioso praticamente a zero. Pensi che, invece, tradizionalmente sul mercato dell’usato su circa il 36% dei veicoli venduti nascono reclami dei quali un terzo si trasforma in contenziosi che si concludono in tribunale. Il modello predittivo ci permette di definire con certezza se un certo evento sia o meno un difetto di conformità.
    Parliamo ora di ricambi. Quanto conta l’attenzione nella scelta del pezzo utilizzato per la riparazione?
    Moltissimo. Anzi, è il punto fondamentale. In realtà, ciò su cui bisogna focalizzarsi è l’adeguatezza della riparazione al bisogno del cliente. L’officina deve informare con completezza il consumatore sui dettagli e sui costi della riparazione e proporre le varie tipologie di ricambio. Poi spetta al cliente optare per questo o quel pezzo, in base alle sue considerazioni e alle informazioni che avrà, fermo restando che l’officina è comunque impegnata a garantire la riparazione per due anni e quindi ne risponderà qualora il pezzo dovesse avere una durata inferiore. In realtà, quindi, le officine oggi non hanno interesse a trovare scorciatoie, perché ne sconterebbero le conseguenze. Ciò detto, la dizione “ricambio originale”, nella vulgata, è equivoca. Il Regolamento Europeo 1400/2002 (poi diventato 461/2010, noto come Direttiva Monti), sebbene contenga dei grossi errori, sul piano formale dà delle definizioni precise. Il ricambio può essere “della casa”, dicitura che indica un codice prodotto del costruttore, fornito in un imballo del costruttore. La definizione di ricambio “originale”, in termini di direttiva, indica invece il ricambio prodotto dal fornitore della casa automobilistica. Non per fare pubblicità, ma per offrire un esempio: la pasticca dei freni Brembo può essere un ricambio “della casa” se fornita in una confezione Fiat col codice Fiat; è invece un ricambio “originale” se fornita in confezione Brembo con codice Brembo. Il terzo livello previsto dal regolamento è il ricambio “di qualità equivalente”, cioè un ricambio fornito da un terzo che non è fornitore della casa, ma che garantisce che il pezzo risponde alle prescrizioni della casa ed è lecito usarlo anche nelle operazioni in garanzia.  Sempre per fare un esempio concreto: se compriamo un veicolo nuovo e si rompe l’alternatore, l’officina autorizzata che applica la garanzia non ha l’obbligo di fornirci lo stesso alternatore che avevamo all’origine, ma uno che abbia quelle stesse caratteristiche certificate. Quindi, può essere indifferentemente usato un ricambio con il codice della casa, il codice del fornitore del pezzo o quello di un altro pezzo con qualità equivalente, senza che andare a detrimento della qualità della riparazione.
    E per quanto riguarda i pezzi rigenerati?
    Ecco, qui si entra in un’area un po’ grigia perché per i pezzi revisionati (o usati revisionati o, appunto, rigenerati) manca il collaudo. Riprendendo l’esempio precedente: l’alternatore si guasta; l’officina lo sostituisce e quel pezzo viene inviato a qualcuno che lo revisiona e lo rimette in circolo. Ma purtroppo chi fa questo mestiere non è in grado di collaudare ciò che ha fatto. È un vuoto normativo, così come quello legato al fatto che le case automobilistiche non forniscono istruzioni o specifiche per consentire il collaudo di un pezzo revisionato. E si tratta di una grossa area di rischio per il consumatore. L’officina può dunque trovare un pezzo revisionato ad un prezzo allettante e lo può montare. Ma lo fa a suo rischio e pericolo, perché comunque deve rispondere della garanzia di quel pezzo (che, in caso di dichiarato utilizzo di un pezzo rigenerato, può essere ridotta a un anno). Concretamente, se l’officina non si preoccupa di darci specifiche informazioni su che pezzo di ricambio ha utilizzato per la nostra riparazione, è impegnata con noi per due anni; se di comune accordo abbiamo scelto di utilizzare un pezzo revisionato, l’officina può propormi di ridurre a 12 mesi la garanzia, e noi possiamo accettare o meno.
    Ma lei si sentirebbe di consigliare ad un consumatore l’utilizzo di un pezzo revisionato?
    I rischi connessi all’utilizzo di un pezzo usato dipendono dal tipo di pezzo. Se riguarda l’area frenante o lo sterzo, si pone un evidente problema di sicurezza. L’utilizzo di ricambi di origine dubbia o non nota può determinare un risparmio solo apparente, dal momento che un pezzo di qualità scadente può andare soggetto a rotture anticipate e sarà sostituito prima rispetto ad un pezzo migliore. E dovrà, infine, essere smaltito prima; quindi, se vogliamo, anche con una indiretta ripercussione ambientale. 
    È vero che qualsiasi cosa succeda la responsabilità resta in capo all’officina, ma è altrettanto vero che in macchina giriamo noi. E siamo sicuri di voler davvero risparmiare sulla sicurezza? Comunque, l’officina ha l’obbligo assoluto di fornire una corretta informazione al cliente, altrimenti incappa nella pratica commerciale scorretta sanzionabile dall’Antitrust da 5.000 euro a 5 mln di euro.
    Qual è il suo messaggio ai consumatori che si trovino a dover riparare la propria auto?
    Esigete di sapere che cosa sarà impiegato nella riparazione. Poi spetta a voi scegliere il compromesso tecnico-economico che vi sembra più giusto, fermo restando che l’officina risponde per un tempo che va dai dodici ai ventiquattro mesi (a seconda che il pezzo da utilizzare sia nuovo o usato). Sui ricambi potete effettuare una certa scelta, ma pretendete una corretta e completa informazione da parte dell’officina prima di fare le vostre valutazioni. Dovete ottenere un preventivo preciso e dettagliato e dovete essere avvisati anticipatamente qualora questo debba essere modificato. Personalmente, consiglio di farvi rilasciare un preventivo (completo di operazioni da effettuare e codici di prodotto che verranno utilizzati) da un’officina autorizzata dalla casa e poi verificare se la vostra officina di fiducia può offrirvi le stesse cose ad un prezzo inferiore.
    Cosa possono fare le associazioni dei consumatori?
    Purtroppo queste realtà sono percepite dai consumatori come l’avvocato dei poveri, cui ci si rivolge quando si ha un problema che diversamente non si è riusciti a risolvere; mai prima. Questo è il dramma oscuro di tutte le associazioni consumeristiche, costrette ad intervenire sempre a frittata fatta, quando spesso è difficile riparare ed anche risalire all’esatta concatenazione dei fatti e magari si finisce dal giudice sulla base di elementi molto aleatori. Possono, però, fare informazione. Come stiamo facendo noi qui ed ora.

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  • AGCM 5 milioni di multa a Volkswagen per pratica commerciale scorretta

    • 09/08/2016

    AGCM: sanzione di 5 Milioni di euro a Volkswagen
    Ora si paghino i danni ai Consumatori

    Che fosse una pratica commerciale scorretta ne eravamo tutti convinti, oggi la conferma arriva dall'AGCM con una sanzione al massimo del comminabile, certo niente a che vedere con i 15 miliardi di dollari comminati negli USA, ma comunque un massimo che, purtroppo, non contempla anche il danno ambientale. Konsumer Italia ritiene che ancora si possa e si debba fare molto contro questa casa automobilistica che ci ha ingannato indegnamente confidando sulla sua fama di affidabilità e serietà. "Continueremo a sostenere i singoli consumatori che vorranno affrontare il contenzioso contro Volkswagen" dice Fabrizio Premuti presidente di Konsumer Italia, "Non saremo soddisfatti fintanto che Volkswagen non riconoscerà il danno procurato a tutti i suoi clienti così come riconosciuto negli USA. Chiediamo una presa di posizione ferma e decisa dalla classe politica: non si può permettere ad un colosso dell'automotive Europeo di fare il bello e brutto tempo con i Cittadini e con l'ambiente."
    La condotta scorretta, è bene ricordarlo, riguarda la commercializzazione sul mercato italiano, a partire dall’anno 2009, di autoveicoli diesel (con codice identificativo EA189 EU 5) la cui omologazione è stata ottenuta attraverso l’utilizzo di un software in grado di alterare artificiosamente il comportamento del veicolo durante i test di banco. Tutti i possessori di autoveicoli Volkswagen rispondenti a questa omologa possono rivolgersi ai nostri sportelli sul territorio o inviarci una mail su info@konsumer.it al fine di ottenere supporto ed assistenza.

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  • Autopromotec, Rete Opac e Konsumer Italia: vanno in scena i diritti

    • 27/05/2015

    L'incontro tra Autoriparatori e Consumatori alla fiera dell'automotive

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  • Bologna, Konsumer e Rete Opac ad Autopromotec

    • 22/05/2015

    Insieme agli autoriparatori per contrastare incidenti stradali e danni ambientali

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